Die Entwicklung der
Bf 109

Die Geburt einer Legende

Im Jahr 1934 begann die Geschichte der "Bf 109". Das Reichsluftfahrtministerium vergab Aufträge zur Entwicklung des Prototyps eines einsitzigen Jagdflugzeuges an die Firmen Arado ("Ar 80 V-1"), Heinkel ("He 112 V-1") und Focke-Wulf (Fw 159 V-1"), nicht jedoch an die Bayerischen Flugzeugwerke. Erst die guten Verbindungen Messerschmitts zu hohen Luftwaffenoffizieren, die er sich durch die Konstruktion der "Bf 108" erwarb, sorgten dafür, dass auch die Bayrischen Flugzeugwerke sich, nach einiger Verzögerung an der Entwicklung beteiligen durften, und so die "Bf 109" hervorbrachten. Generalluftzeugmeister Erhard Milch, der sich mit Willi Messerschmitt nie verstand, lies jedoch durchblicken, dass die BFW keine Chance haben würden den Vertrag zur Serienfertigung zu bekommen.
Also sah sich Messerschmitt dazu gezwungen, wollte er trotz des Widerstandes von Milch den Auftrag zur Serienfertigung erhalten, ein derart revolutionäres Flugzeug zu entwickeln, welches der Konkurrenz so weit überlegen sein musste, dass die Luftwaffe es nicht ablehnen konnte.
Messerschmitt verwendete zur Konstruktion die Erfahrungen, die durch die "Bf 108" gesammelt worden waren, welche ein so hervorragendes Leichtflugzeug war, dass es sogar den Jagdflugzeugen einiger Nationen überlegen gewesen wäre.
So optimierte man bei Messerschmitt also die Flugzeugzelle, reduzierte ihr Gewicht und versah sie mit dem stärksten Motor, der zu dieser Zeit greifbar war. Da die Motoren der Firmen Junkers und Daimler-Benz noch im Entwicklungsstadium waren, kam für den ersten Prototypen nur der aus England stammende, 695 PS starke Rolls-Royce Kestrel Motor in Frage.
Im Mai 1935 war das Flugzeug fertig, sodass die Flugerprobung der "Bf 109 V-1" zunächst bei Messerschmitt, dann bei der Luftwaffe aufgenommen werden konnte.
Da viele Kampfpiloten der Luftwaffe nur die gutmütigen Doppeldecker mit offenem Cockpit, sowie geringen Gewichtskräften und Steuerdrücken kannten, standen sie der "Bf 109" zu Beginn kritisch und ablehnend gegenüber.
Aufgrund der schlechten Leistungen der Konkurrenzmustern von Arado und Focke-Wulf standen sich bald nur noch die Heinkel "He 112" und die "Bf 109" gegenüber. Für die "He 112" sprach das breitere und kräftigere Fahrwerk, sowie die besseren Sichtverhältnisse vor dem Start. Die "Bf 109" jedoch war im Horizontalflug um etwa 30 Stundenkilometer schneller als das Heinkel-Muster und auch in Steig- und Sturzflug überlegen. Dennoch stand die "He 112" in der Gunst der Luftwaffenführung weiter vorne.
Inzwischen baute man bei Messerschmitt bereits an zwei weiteren Maschinen, die mit deutschen Junkers "Jumo 210" Motoren ausgerüstet waren. Durch die Bauart dieser Triebwerke - die Zylinder in hängender V-Anordnung - konnte eine noch perfektere Stromlinienform erreicht werden. Dies führte 1936 dazu, dass sich die Luftwaffenführung endlich doch für dieses deutlich überlegene Flugzeug entschied.
Die Bayrischen Flugzeugwerke erhielten den Fertigungsauftrag über 10 Vorserienmuster.
Die "Bf 109" hatte diesen Wettbewerb knapp, aber zumSchluss doch überzeugend für sich entscheiden können und wurde später zum Standartjäger der Deutschen Luftwaffe.

Die Prototypen

Die "Bf 109 V-1" hatte eine Reihe technischer Neuerungen aufzuweisen, wie sie vorher noch in keinem Kampfflugzeug zu finden waren. Wegen der, sich durch die Konstruktion zwangsläufig ergebenden hohen Flächenbelastung waren von Anfang an ein Optimum an Auftriebsmitteln vorgesehen. Dazu zählten automatische Vorflügel um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern, große Landeklappen und große Querruder.
Vom Aufbau her handelte es sich bei der "Bf 109" um einen freitragenden Tiefdecker mit einholmigem Tragflügel und drehversteifter Nasenleiste. Diese Art von Tragflügel, die auch heute im Flugzeugbau noch aktuell ist, wurde so in der "Bf 109" zum ersten mal angewendet.
Die "Bf 109" war nicht nur das erste Jagdflugzeug der Luftwaffe mit Einziehfahrwerk, sondern auch das erste Ganzmetalljagdflugzeug der Welt.
Der "V-1" Prototyp war unbewaffnet, ebenso wie die "V-2", in die die vorgesehene Bewaffnung von 2 MG 17 noch nicht eingebaut wurde.
Wie erwähnt unterschied sich die "V1" von der "V-2" und "V-3" durch den Motor und die Verkleidung, die bei den beiden letzteren, ohne die für den Rolls-Royce Motor nötigen Kühllufteinlässe, aerodynamisch günstiger gestaltet werden konnte.
Erst bei der "V-3", die als Muster für die Serienfertigung der "Bf 109 A" dienen sollte, wurde die Bewaffnung, bestehend aus 2 MG 17, eingebaut. Sonst unterschied sie sich durch leichte Modifikationen am Fahrwerk von ihrem Vorgänger.
Die Leistungen der drei ersten "Bf 109" waren fast identisch: Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 470 Stundenkilometer in 4000 Metern Höhe, die Dienstgipfelhöhe lag bei knapp 8300 Metern.

Die Serienfertigung beginnt

Die geplante "Bf 109 A" Serienfertigung wurde allerdings wegen der zu schwachen Bewaffnung noch vor dem Anlaufen bereits gestoppt. Stattdessen baute man die "Bf 109 V-4", die sich durch ein drittes MG 17 von den Vorgängern unterschied. Dieses feuerte durch die hohle Propellernabe aus dem Motor. In die folgenden drei Musterflugzeuge wurde dann der neue "Jumo 210 B" eingebaut. Auch sie hatten - ausgenommen die V-7, die unbewaffnet war und eine geänderte Motorenverkleidung besaß - die drei Maschinengewehre und waren praktisch mit der ersten Vorserienausführung "Bf 109 B-0" identisch.
In der ersten seriengefertigten "Bf 109", die "B-1", kam dann der stärkere "Jumo 210 D" Motor zum Einbau. Als der neue "Jumo 210 E" mit 670 PS Leistung bereitstand, wurde er in die "Bf 109 B-2" eingebaut.
Diese "B-2" Maschinen waren auch die ersten "Bf 109", die in den Kampfeinsatz gingen. 24 von ihnen wurden 1937 der "Legion Condor" zugeteilt und zeigten hier, dass sie den Jagdflugzeugen anderer Nationen haushoch überlegen waren.
Immer noch unzureichend erwies sich aber die Bewaffnung der "Bf 109". Daher baute man bei Messerschmitt die "Bf 109 V-8" um mit ihr den Einbau zweier weiterer MGs in den Tragflächen zu erproben. Bei der folgenden "V-9" wurden die beiden Tragflächen MGs durch das 20mm MG/FF ersetzt. Bei beiden Maschinen entfiel allerdings das MG in der Rumpfnase.
Die Vorserienfertigung der "Bf 109 C" begann und trug also 4 MG 17. Die Serienausführung "C-1" entsprach der "C-0" Vorserie.
Bei der "C-2" Reihe kam dann wieder ein Maschinengewehr im Motor dazu, sodass die Bewaffnung nun aus 5 MG 17 bestand.
Die "Bf 109 V-10", war mit der "V-8" bis auf den Motor, sie trug einen "Jumo 210 Ga" und später einen "DB 600 Aa", die "V-8" dagegen einen "Jumo 210 Da", identisch.
Die "V-10" kann damit schon als Bindeglied zur D-Reihe angesehen werden. Mit ihr wurde, durch den Einbau des "Daimler-Benz 600" Motors, das Ziel verfolgt neben der Bewaffnung auch die Flugleistungen zu verbessern. Dazu wurden noch die Prototypen "V-11", "V-12" und "V-13" gebaut und erprobt. Die Erkenntnisse, die aus diesen Versuchen gezogen wurden, wurden dann in der "Bf 109 D-0" Vorserie verwendet. Dabei handelte es sich um umgebaute Flugzeuge der geplanten, dann jedoch verworfenen "Bf 109 C-3" Serie, die 2 MG 17 über dem Motor und 2 MG/FF in den Tragflächen, also die Bewaffnung der "V-9" trug.
Praktisch identisch mit der "D-0" war dann auch die Serienversion "Bf 109 D-1", von der allerdings nur wenige Exemplare gebaut wurden, da inzwischen der neue "DB 601" Motor zur Verfügung stand, der noch bessere Leistungen versprach.

Die Bf 109 E "Emil"

Für diesen neuen 1100 PS starken Motor baute man erneut zwei Prototypen: Die "V-14" und "V-15". Diese beiden Maschinen unterschieden sich voneinander lediglich in der Bewaffnung. Während die "V-14" 2 MG/FF in den Tragflächen und 2 MG 17 über dem Motor trug, war die "V-15", neben den beiden MG 17 über dem Motor, mit einem MG/FF ausgerüstet, das wieder durch die Propellerachse schoss.
Die ersten Vorserienmuster, die "Bf 109 E-0" waren dann der "V-14" bis auf die Bewaffnung nachempfunden. Sie verfügte über 4 MG 17. In der ersten Großserie "E-1" jedoch, wurden die beiden Flächen-MGs schnell durch MG/FF ersetzt.
Um die Leistungen der "Me 109 E" noch weiter zu verbessern entwickelte man die Prototypen "V-16" und "V 17". Sie hatten einige strukturelle Verbesserungen sowie eine wesentlich verstärkte Bewaffnung. Diese beiden letzten "richtigen" Prototypen gingen praktisch nahtlos in die Serie "E-3" über. Die Bewaffnung bestand hier aus 2 MG 17 über dem Motor, zwei MG/FF in den Tragflächen und einem MG/FFM, das durch die Propellernabe feuerte. Auch die Panzerung war gegenüber der "E-1" verstärkt worden.
Aus der "E-3" wurde dann die "E-4" direkt abgeleitet. Diese unterschied sich von ihr durch einige kleine Details. Die "E-4" sollte dann die Basis für alle anderen Versionen der E-Serie darstellen.
Ebenfalls noch aus der "E-3" abgeleitet wurde die "Bf 109 T". Hierbei handelte es sich um den Umbau der "Bf 109" zu einem Jagdflugzeug, das vom im Bau befindlichen (jedoch niemals fertiggestellten) Flugzeugträger "Graf Zeppelin" aus eingesetzt werden sollte.
Bei der "T-0" wurden dann 10 "Bf 109 E-3" umgebaut und mit Landehaken, Katapultbeschlägen und weiteren Verstärkungen ausgestattet. Auch die Spurweite wurde etwas vergrößert.
Anschließend lief bei Fieseler die Serienfertigung von 60 "Bf 109 T-1" an. Da der Flugzeugträger nicht fertig gebaut wurde gingen die Maschinen jedoch an das "Eismeergeschwader", das JG 5 nach Norwegen. Weil die speziellen Vorrichtungen für den Träger-Einsatz nun nicht mehr gebraucht wurden baute man sie zur Gewichtsreduzierung aus. Diese Version erhielt dann die Bezeichnung "T-2".
Bewaffnet war die "Bf 109 T" mit 2 MG 17 über dem Motor und je einem MG/FF in jeder Tragfläche.

"Fritz" - die Bf 109 F, aerodynamischer Perfektionismus

Ab dem Frühjahr 1940 stand dann ein noch stärkerer "DB 601" Motor zur Verfügung, der in die "Bf 109" eingebaut werden sollte.
Bei Messerschmitt zog man nun eine "Bf 109 E-1" Serienmaschine heran und passte ihr den neuen Motor, den "DB 601 E-1" an. dazu wurde die Zelle - speziell die Motorhaube - aerodynamisch verbessert. Ihre Verwandtschaft zur "E-1" war aber durch die beibehaltenen, trapezförmigen Tragflächen noch deutlich zu erkennen. Sie wurde dann zum Musterflugzeug für die F-Serie.
Die ersten "Bf 109 F" waren jedoch noch nicht ausgereift und so kam es zu einigen Abstürzen oder beinahe Abstürzen durch auftretende Vibrationen, die dazu führten, dass das jetzt unverstrebte Leitwerk abbrach oder sich die Tragflächenoberseite wölbte. Durch einen derartigen Unfall verlor das JG 2 "Richthofen" seinen Kommodore Wilhelm Balthasar, als der mit einer "Bf 109 F" einige Tests durchführte und dabei von einer "Spitfire" angegriffen wurde. Bei einem Ausweichmanöver rissen ihm die Tragflächen ab und Balthasar fand bei dem Absturz den Tod. Als man das Wrack untersuchte stellte man keinerlei Beschussschäden fest.
Äußerlich unterschied sich die "Bf 109 F" von der E-Serie durch viele aerodynamische Verbesserungen. So war das Höhenleitwerk nicht mehr abgestrebt, die Motorhaube strömungsgünstiger geformt, die großen Flächenkühler waren wesentlich kleiner, der Laderlufteintritt war verbessert, das Klappensystem war komplett verändert, die Spannweite erhöht und die Tragflächenenden jetzt nicht mehr eckig sondern elliptisch geformt, was manchmal zu Verwechslungen mit der "Spitfire" geführt haben soll.
Die Bewaffnung umfasste die beiden MG 17 über dem Motor sowie eine Motorkanone. Bei den früheren Versionen handelte es sich dabei um das MG/FFM, ab der "F-2" um ein MG 151 und ab der "F-4" um ein MG 151/20.

Die meistproduzierte Variante: Die Bf 109 G

Im Frühjahr 1942 stand dann der leistungsstärkere "DB 605" Motor zum Einbau in die "Bf 109" zur Verfügung. Die Serie in der dies geschah war die "Bf 109 G". Die ersten Ausführungen ähnelten noch stark der "Bf 109 F-4" und besaßen auch die gleiche Bewaffnung.
Dennoch traten auch schon in frühen Versionen die berüchtigten Auswölbungen in der Verkleidung des Motors und der Tragflächen auf, die der "Gustav" zu ihrem Spitznamen "Beule" verhalfen. Diese Beulen traten dadurch auf, dass der Lader des "DB 605" größer war als der des "DB 601". Auch durch die späteren Einbauten schwererer Waffen, wie dem MG 131 (ab "G-5") wurden weitere Beulen nötig.
Ab der Version "G-5" bekamen die Maschinen zusätzlich ein abgeändertes und vergrößertes Seitenleitwerk.
Die Version "G-6", die die größte Zahl aller produzierten Bf 109 ausmachte, bekam dann die schwerere Bewaffnung bestehend aus zwei MG 131 über dem Motorblock, einer MK 108, die durch die Propellernabe feuerte und je ein MG 151/20 in jedem Flügel. Von der "G-6" gab es eine Vielzahl von Umbauten mittels Rüstsätzen. So zum Beispiel zur Mitnahme von Bomben, mit stärkerer Bewaffnung, mit Bordraketen, mit Zusatztanks oder als Nachtjäger.
Als Umbau von älteren Maschinen der G-Serie sind dann auch die weiteren Versionen zu bezeichnen. Die "G-10" zum Beispiel war keine einheitliche Typenreihe sondern bestand aus allen Möglichen vorher gefertigten "Bf 109 G", die dann alle halbwegs angeglichen zu "G-10" umgebaut wurden. Die wesentliche Neuerung bei diesem Flugzeug war die durchgehende Verwendung der "Galland-Haube" oder auch "Erla-Haube". Dabei handelte es sich um eine neue Kanzelverglasung, die die schlechten Sichtverhältnisse aus dem Cockpit verbesserte.
Die "Bf 109 G-10", die auch "Super-Beule" genannt wurde, war die schnellste "Bf 109" die es im Verlauf des Krieges gab.
Ein ähnlich uneinheitliches Produkt war die "Bf 109 G-12". Dabei handelte es sich um eine Schulausführung der "Bf 109". Der Doppelsitzer war nur in einigen wenigen Fällen bewaffnet.

Die letzten Entwicklungen: Bf 109 H und K

Irgendwo im Grenzbereich zwischen Projekt und realer Existenz ist die "Bf 109 H" einzuordnen. Bei ihr handelte es sich um einen speziellen Höhenjäger, der aus der F-Serie entwickelt wurde. Dabei wurde die Spannweite durch ein Mittelstück auf 11,92 Meter vergrößert und auch das Höhenleitwerk, das bei ihr wieder verstrebt war, wurde vergrößert.
Auftretende Probleme mit Vibrationen sorgten aber dafür, dass nur wenige Maschinen der "H-0" und der "H-1" gefertigt wurden.

Noch in größerer Zahl zum Einsatz dagegen gelangte die "Bf 109 K". Bei ihr handelt es sich um die konsequente Fortführung der "G-10", mit der sie fast identisch war, jedenfalls was die "K-0", "K-2" und "K-4" anging.
Mit der "K-6", "K-8" und "K-14" wurde die Bewaffnung abgeändert. Die "K-6" trug zwei MG 131 über dem Motor, sowie je eine MK 103 in jeder Tragfläche und in der Propellernabe. Die Bewaffnung der "K-8" bestand aus einer MK 103, die durch die Propellernabe schoss und je einer MK 108 in den Tragflächen. Bei der "K-14" wurde die MK 103 durch eine dritte MK 108 ersetzt.

Die Nachfahren - Bf 109 Entwicklungen nach dem Krieg

Nach dem Kriegsende wurden noch zahlreiche "Bf 109" gebaut. So in der CSSR die Avia - C.210, eine Abwandlung der "Bf 109 G-14" mit "Jumo 211 F"-Motor und in Spanien eine anders motorisierte Version der "Bf 109 G-2", die Hispano "Ha 1112".

Noch lange nach dem Krieg blieb die "Bf 109" im Einsatz. Bei den ehemaligen Verbündeten Rumänien und Ungarn blieben die "Bf 109" noch bis 1955 im Dienst. Die finnische Luftwaffe musterte die letzten ihrer originalen "Bf 109 G" ebenfalls erst in der Mitte der fünfziger Jahre aus. Die israelische Luftwaffe flog die tschechischen Avias in einige Luftkämpfen gegen die Ägyptische Luftwaffe, die mit "Spitfires" ausgerüstet war, ehe sie die Avias 1949 ausmusterten. Wesentlich länger dagegen flogen die spanischen Lizenzbauten. Einige waren noch bis Mitte der siebziger Jahre im aktiven Dienst und dienten danach noch als Darsteller in diversen Filmen. Ein paar der "Ha 1112" Rümpfe wurden von Museen gekauft und zu "Bf 109" zurück gebaut.