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Zu Versuchszwecken und um erste Daten über die Möglichkeit einen Doppelsternmotor in eine 109 einzubauen zu bekommen, vergab das RLM am 18. Juni 1938 den Auftrag, den amerikanischen Doppelsternmotor Pratt & Whitney "Twin Wasp" in eine "Bf 109 E" einzubauen. Auf diesen Motor griff man zurück, da noch kein deutscher Doppelsternmotor zur Verfügung stand. Die Maschine mit der Werknummer 1770 erhielt die Bezeichnung "V-21" und das Kennzeichen D-IFKQ. Später, nachdem sie zur DSF überstellt worden war bekam sie das militärische Kennzeichen KB + II. Sie wurde jedoch nur zu Versuchs- und Messflügen eingesetzt.
Ähnlich wie bei der
"Bf 109 V-21" handelte es sich bei der "Bf 109 X" um ein Versuchsflugzeug,
mit dem der Einbau das "BMW 801" Doppelsterntriebwerks getestet werden
sollte. Als Versuchsträger verwendete man eine "Bf 109 F", die das
Kennzeichen D-ITXP erhielt. Für den Einbau des bulligen Motors mussten
einige Änderungen vorgenommen werden. So vergrößerte man
den Rumpfquerschnitt und die Führerraumabdeckung. Die Spannweite wurde
von 9,92 Metern auf 9,33 Meter verkleinert. Die Tragflächenenden waren
wieder, wie bei der "Bf 109 E", eckig geformt.
Am 2. September 1940 hob
die Maschine zum ersten Mal ab. Bis Ende 1941 erfolgten noch mehrere Versuchsflüge.
Hierbei stellte man fest, dass sich die Maschine beim Abkippen besser verhielt
als mit dem Reihenmotor. Doch der neue Motor litt zunächst noch unter
einigen Kinderkrankheiten und hohen Ölverlusten. Nachdem die "Fw 190"
mit diesem Motor an die Front kam wurde das Projekt nicht mehr weiter verfolgt.
Die "Bf 109 X" wurde Anfang 1942 abgestellt.
Wenn man von der "Me 209"
spricht muss man unterscheiden zwischen den Versuchsmustern "V-1" bis "V-3",
die als reine Rekord- und Hochleistungsflugzeuge geplant waren, und späteren
Mustern.
Die "Me 209" war wie gesagt
1937 als Rekordflugzeug geplant worden. Mit der "Bf 109" hatte sie äußerlich
jedoch kaum Ähnlichkeiten. Der Rumpf war wesentlich gedrungener, der
Pilotensitz lag direkt vor dem kleinen Seitenleitwerk, welches auch unter
dem Rumpf als Kielflosse durchgezogen war und gleichzeitig als Schleifsporn
fungierte. Das Fahrwerk war auch nicht, wie bei der "Bf 109", am Rumpf
angeschlagen sondern war breitspurig unter den Tragflächen angelenkt.
Um den Luftwiderstand zu verringern war die gesamte Tragfläche so
konstruiert, dass in ihr die Kühlung für den Motor stattfand.
Die "V-1" bis "V-3" waren total identisch.
Am 26. April 1939 erflog
Testpilot Fritz Wendel mit ihr den Weltgeschwindigkeitsrekord von 755,138
Stundenkilometern. Aus Propagandagründen jedoch wählte man für
den Eintrag in der FAI-Rekordliste die Bezeichnung "Bf 109 R".
1940, als sich abzeichnete,
dass die "Bf 109" der englischen "Spitfire" nicht so überlegen war,
wie man das gerne hätte, versuchte man die "Me 209" zum Jagdflugzeug
umzukonstruieren. Es zeigte sich jedoch, dass die Bewaffnung in den Tragflächen,
die ja als Flüssigkeitskühler gebraucht wurden, nicht allzu schwer
sein konnte. Zudem war das Flugzeug nicht einfach zu fliegen. Als man diese
Probleme nach und nach zu beseitigen versuchte, stellte sich heraus, dass
die "Me 209" keine Verbesserung zur "Bf 109" brachte. Deshalb wurde das
Projekt gestoppt.
1943, als Kurt Tank bei Focke-Wulf
an seiner "Ta 152" arbeitete erinnerte man sich bei Messerschmitt an die
"Me 209" und wollte mit ihr ein Konkurrenzmuster entwickeln. Hierzu wurde
die "Me 209 V-4" erneut komplett überarbeitet. Lediglich die Tragflächen
der "V-5" ähnelten später dem Vorgänger. Der Rumpf hingegen
wurde ganz neu konstruiert. Als Antrieb sollte der "DB 603" Reihenmotor
mit Ringkühler dienen. Im April 1944 ging dann der Prototyp in die
Erprobung. Da aber die Konkurrenz bei Focke-Wulf schon in der Serienfertigung
war, wurde die weitere Entwicklung abgebrochen.
1941/42 begann bei Messerschmitt,
auch als Konkurrenz zur Focke-Wulf "FW 190 D-9" die Konstruktion eines
Jagdeinsitzers. Die augenscheinlichste Neuerung war die Verwendung eines
Bugrades. Der Prototyp "Me 309 V-1" wurde von einem 1720 PS starkem "DB
603" angetrieben und trug, als er am 18. Juli 1942 seinen Erstflug absolvierte,
2 MG 131 über dem Motor, sowie je eine MG 131 und ein MG 151/20 in
den Tragflächenwurzeln.
Später wollte man dieses
Muster sowohl als Jäger, als auch als Jagdbomber und Zerstörer
einsetzen. Als "Me 609" war auch hier,
wie bei der "Bf 109" die Kombination zweier "Me 309" zu einem Zwillingsflugzeug
geplant. Die Änderungen hätten dabei den gleichen Umfang gehabt
wie bei der "Bf 109 Z".
Um die Zahl der Flugzeuggrundmuster
in überschaubarem Rahmen zu halten legte man im Reichsluftfahrtministerium
wert darauf möglichst wenige Typen für möglichst viele Verwendungszwecke
zu haben. So entstand, ähnlich wie bei Heinkel, die "He 111 Z", auch
bei Messerschmitt ein Zwillingsflugzeug. Der Einsatzzweck dieses Flugzeuges
sollte in der Rolle des "Schnellbombers" oder Zerstörers liegen. Da
also weitestgehend vorhandene Teile verwendet wurden, war auch der Fertigungs-
und Konstruktionsaufwand geringer, als wenn man ein komplett neues Flugzeug
hätte bauen wollen.
Von der "Bf 109 G", die
dafür als Grundmuster herangezogen werden sollte, konnten die Rümpfe,
je eine rechte und eine linke Tragfläche, die Triebwerke und größtenteils
die Fahrwerke übernommen werden. Neu zu konstruieren oder zu ändern
waren das Flügelmittelstück, das Höhenleitwerk und der Umbau
eines der Cockpits zu einem Treibstofftank.
Der Pilot sollte im linken
Rumpf sitzen. Zwei "DB 605 A" Triebwerke hätten dieses Zwillingsflugzeug
antreiben sollen.
Man entschied sich für
zwei Typen: Die "Bf 109 Z-1, die als Zerstörer mit 5 MK 108, davon
drei in den Flügeln und je eine in den Rumpfspitzen, ausgerüstet
werden und obendrein auch noch bis zu 500 Kilogramm Bombenlast tragen sollte.
Die zweite Ausführung
war die als Schnellbomber. Dieser sollte, als "Bf 109 Z-2" bezeichnet,
nur noch die beiden Motorkanonen besitzen, dafür aber mehr Treibstoff
aufnehmen und unter jedem Rumpf eine 1000 Kilogramm schwere Bombe mitführen
können.
Die "Bf 109 Z" existierte
jedoch nur auf dem Reißbrett der Konstrukteure. Zur Ausführung
kam das Projekt nicht.
Da man beim Reichsluftfahrtministerium
der Meinung war, dass die Einführung des Strahlturbinenjägers
"Me 262" am Anfang mit vielen Kinderkrankheiten behaftet sei, versuchte
man dennoch möglichst schnell den neuartigen Antrieb in ein Flugzeug
einzubauen. Dabei wurde auch erwogen, die "Bf 109" so umzukonstruieren,
dass sie zwei dieser Triebwerke bekommen und so zu einer Übergangslösung
werden sollte, bis die Kinderkrankheiten der "Me 262" überwunden wären.
Angedacht wurde diese Möglichkeit
erstmals im Januar 1943. Man wollte den Rumpf des auf der "Bf 109" basierenden
Jagdbombers "Me 155", das Fahrwerk der projektierten "Me 309" und die Tragflächen
der ebenfalls projektierten "Me 409" verwenden.
Bereits 2 Monate später
erkannte man jedoch, dass es nicht so ganz einfach war diese Komponenten
so zu verbinden, dass daraus ein brauchbares Flugzeug wurde. Die Probleme
waren so unüberwindbar groß, dass man das Projekt kurze Zeit
später wieder strich.
Ein interessantes Projekt war mit Sicherheit auch das mit der Nummer P. 1091. Hierbei sollte eine Bf 109 G-5 als Grundmuster dienen und zu einem Hochleistungshöhenjäger abgewandelt werden. Der Antrieb sollte aus einem "DB 605 A" bestehen, der Lader für selbigen sollte durch einen zusätzlichen "DB 603" betrieben werden. Als Bewaffnung waren eine MK 108 und zwei MG 151/20 vorgesehen. Die erste Weiterentwicklung dieses Projektes sollte dann eine größere Spannweite bekommen, die letzte Planungsstufe sah dann einen stark geänderten Rumpf, sowie zwei gegenläufige (!) Luftschrauben vor.